28-09-2010
என் இனிய வலைத்தமிழ் மக்களே..!
எம்.பி.க்களின் சம்பள உயர்வு, ஸ்பெக்டரம் ஊழல், காமன்வெல்த் ஊழல் என்று நமது வயித்தெரிச்சலைக் கொட்டிக் கொண்ட அரசியல்வியாதிகளைத் திட்டித் திட்டி நமக்குத்தான் வாய் வலிக்கிறது. அவர்களுக்கு சூடும், சொரணையும், வெக்கமும், மானமும் வந்தபாடில்லை. இருந்ததாகவோ, இருப்பதாகவோ அவர்களும் காட்டிக் கொள்வதில்லை. நாம் அவர்களைக் குற்றம்சாட்டுவது மக்கள் பணத்தை ஏன் விரயமாக்குகிறீர்கள்? கொள்ளையடிக்கிறீர்கள்? என்றுதானே ஒழிய, அவர்களது சொந்தப் பணத்தில் ஏன் முத்துக் குளிக்கிறீர்கள் என்று நாம் கேட்கவில்லை.
அரசியல்வியாதிகள் என்றாலே ஆண்டவர்கள் என்றாகிவிட்டது. அதிலும் ஆள்பவர்கள் என்றாலே உலகை படைத்தவர்கள் என்கிற ரீதியில் அவர்களது அலட்சியப் போக்கும், உங்களால் முடிந்ததை செய்து கொள்ளுங்கள் என்ற எகத்தாளமான சொல்லும், செயலும்தான் நம்மை எதிர்கொள்கின்றன.
அந்த வரிசையில் நம்முடைய உழைப்பை, நம் பணத்தை, நம் செல்வத்தை இந்த அரசியல்வியாதிகளின் போட்டி அரசியலிலால் தொலைத்துவிட்ட இன்னொரு கதையாக சேது சமுத்திரத் திட்டம் திகழ்கிறது.
பல்வேறு நாடுகளில் இருந்து தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு வரும் கப்பல்கள் தற்போது தலையைச் சுற்றி மூக்கைத் தொடும்விதமாக இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டு தூத்துக்குடிக்கு வந்து செல்கின்றன. மேலும் சில சரக்குக் கப்பல்கள் கொழும்பு துறைமுகத்திலேயே சரக்குகளை இறக்கிக் கொள்கின்றன. இதனால் தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு இழப்பு ஏற்படுகிறது.
இதனைத் தவிர்த்து ராமேஸ்வரம் கடல் பகுதியினை ஆழப்படுத்தி அங்கே கப்பல் போக்குவரத்திற்கு ஏதுவாக கடல் பாதை அமைப்பதே இந்த சேது சமுத்திரத் திட்டத்தின் நோக்கம்.
இதனால் சுமார் 800 கிலோ மீட்டர் தூரமுள்ள பயண நேரம் குறைவதோடு, கப்பல்கள் வந்து செல்லவும் மிக எளிதாக இருக்கும். இதனால் அதிக சரக்குக் கப்பல்கள் தூத்துக்குடிக்கு வந்து செல்ல வாய்ப்புண்டு. தென் தமிழகத்திற்கு வியாபார அனுகூலங்கள் நிறைய கிடைக்கும். வளர்ச்சி பெருகும் என்றெல்லாம் மனக்கோட்டைகள் பலவற்றை அரசியல்வியாதிகள் மக்கள் முன் அடுக்கினார்கள்.
எதிர்த் தரப்பு அரசியல்வியாதிகள் இதனை பக்காவான பக்தி அரசியலாக்கினார்கள். அந்தப் பாதையில் ராமர் பாலம் இருக்கிறது. அதனை உடைத்தால்தான் கடல் பாதை அமைக்க முடியும். ராமர் பாதம் பட்ட பாலத்தை உடைபடுவதை நாங்கள் பார்த்துக் கொண்டு ச்சும்மா இருக்க முடியாது என்று கொதித்தெழுந்தன.
எதிர்த் தரப்பு அரசியல்வியாதிகள் இதனை பக்காவான பக்தி அரசியலாக்கினார்கள். அந்தப் பாதையில் ராமர் பாலம் இருக்கிறது. அதனை உடைத்தால்தான் கடல் பாதை அமைக்க முடியும். ராமர் பாதம் பட்ட பாலத்தை உடைபடுவதை நாங்கள் பார்த்துக் கொண்டு ச்சும்மா இருக்க முடியாது என்று கொதித்தெழுந்தன.
ஆனாலும் எதிர்ப்பையெல்லாம் கண்டு கொள்ளாமல் வழக்கம்போல பூஜை போட்டு அவசரம், அவசரமாக வேலையைத் துவக்கினார்கள். எந்தவிதத்திலும் ராமரை இழுக்காமல் அரசியல் நடத்த முடியாது என்பதை உணர்ந்து கொண்ட பா.ஜ.க. இதற்காக பல்வேறு போராட்டங்களையும் நடத்தியது. இத்தனைக்கும் வாஜ்பாய் பிரதமராக இருந்த காலக்கட்டத்தில் அப்போதைய அமைச்சர் அருண்ஜெட்லிதான் சேது சமுத்திரத் திட்டம் பற்றிய முன் வரைவுகளுக்கு அனுமதியளித்துள்ளார்.
இதற்கிடையில் இந்தியாவின் தற்போதைய நம்பர் ஒன் ஜோக்கரான சுப்பிரமணியசுவாமி உச்சநீதிமன்றத்தில் ராமர் பாலத்தை உடைக்கக் கூடாது. சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை மாற்றுப் பாதையில் செயல்படுத்த வேண்டும் என்று கூறி தாக்கல் செய்த மனுவினாலும், கேரள, தமிழக மீனவர்கள் இயற்கை வளங்கள் அழிக்கப்படும், மீன்கள் அழிக்கப்படும். எங்களின் வாழ்வாதாரமே சிதைந்து போகும் என்று தாக்கல் செய்த மனுவினாலும் சேது கால்வாய் திட்டம் பாதியில் அம்போவென நிற்கிறது.
உச்சநீதிமன்றமும் மாற்றுப் பாதைகள் பற்றி மத்திய அரசு சிந்திக்க வேண்டும் என்று சொல்லி பச்சோரி என்பவரின் தலைமையில் ஒரு குழுவை அமைத்துவிட.. அந்தக் குழு இப்போது மாற்றுப் பாதைகளைக் கண்டறிந்து வருகிறது..
2,400 கோடி ரூபாய் செலவில் முடிக்கப்படும் என எதிர்பார்க்கப்பட்ட இத்திட்டத்தை இனிமேற்கொண்டு செய்து முடிக்க இன்றைய தேதியில் 10,000 கோடியாவது வேண்டும் என்கிறார்கள் வல்லுநர்கள்.
நான்கூட இத்திட்டம் தொடங்கிய புதிதில் இத்திட்டத்தை ஆதரித்துதான் பதிவு எழுதியிருந்தேன். அது தொடர்பான பல பதிவுகளில் ஆதரித்துதான் பின்னூட்டம் இட்டேன். காரணம், 2,400 கோடி என்பதால் மிகக் குறைந்த வருடங்களில் போட்ட பணத்தை எடுத்துவிட்டு அதன் மேற்கொண்டு தொழில் வளர்ச்சி நிச்சயம் பெருக வாய்ப்புண்டு என்கிற பல செய்திகளைப் படித்ததினால்தான்.
ஆனால் இந்த வார துக்ளக்(29-09-2010) வார இதழில் வெளியாகியிருக்கும் இது பற்றிய கட்டுரையைப் படித்த பிறகு நிச்சயம் ராமருக்காக இல்லாவிட்டாலும் செலவழிக்கப் போகும் பணத்தினை நினைத்துப் பார்த்தாவது திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவது பற்றி மறுபரீசிலனை செய்யலாம் என்றுதான் சொல்லத் தோன்றுகிறது.
இது பற்றிய துக்ளக் கட்டுரையை முழுமையாக படித்துப் பார்த்தீர்களேயானால் உங்களுக்கே புரியும்.
இனி துக்ளக் கட்டுரைக்குள் செல்வோம்..
சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்திற்கு மத்திய அரசு தடைக்கல்லாக இருக்கிறபடியால், தென் தமிழ்நாட்டின் முன்னேற்றத்திற்கு மத்திய அரசு முட்டுக்கட்டையாய் இருக்கிறது என்கிற பொருள்பட தமிழக முதல்வர் கருணாநிதி சமீபத்தில் திருச்சியில் நடந்த விழாவில் பகிரங்கமாகக் குற்றம் சாட்டியுள்ளார்.
இவ்வாண்டு ஜனவரி மாதம் மத்திய கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்திற்கான நிதி ஒதுக்கீட்டை இரட்டிப்பாக அதாவது ரூ.2247 கோடி என்பது சுமார் 5000 கோடியாக ஆக்கலாம் என்ற ஹேஸ்யத்தை சில பத்திரிகைகள் வெளிப்படுத்தியுள்ளன.
ராமபிரான் புண்ணியத்தில் உருவான சேது பாலத்தை உடைக்கும்போது இதுவரை ஏற்பட்ட விஞ்ஞான மற்றும் சட்ட ரீதியான தாமதங்களினால் ஏற்கெனவே இதன் செலவு குறைந்தபட்சம் ரூபாய் 8000 கோடிகளையாவது தாண்டியிருக்கலாம் என்று பல பொருளாதார வல்லுனர்களும், மத்திய அரசின் தணிக்கை அதிகாரிகளும் சொல்கிறார்கள்.
இலங்கைக்கும், இந்தியாவுக்கும் இடையே எந்தப் பாலமும் இல்லை. அதை ராமபிரானே உடைக்கச் செய்தார் என்று தமிழக அரசின் உளவுத் துறையின் பல்லவியை பல பத்திரிகைகள் இங்கும், வெளிமாநிலங்களிலும்கூட பின்பாட்டாகப் பாடின. பாடி வருகின்றன.
விஞ்ஞானி ரீதியான தடங்கல்கள் இதுவரை மூன்று முறைகள் ஏற்பட்டுள்ளன. கடலுக்குள் புதைந்துள்ள மணல்மேடுகளை அகற்றி அவற்றை ஆழப்படுத்த வரவழைக்கப்பட்ட மூன்று விசேஷ இயந்திரங்கள் பொருந்திய கப்பல்கள் பழுதாகியுள்ளன. ஏன்..? ஒன்று மூழ்கியேவிட்டது. அப்படி நாசமான ஒரு கப்பலின் பெயர் ஆஞ்சநேயரைக் குறிப்பதாக வேறு இருந்தது.
சேது பாலம் என்ற ஒன்று இருந்து, அது இடிக்கப்படுவதால் ஏற்படும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு பற்றி கேரளா மற்றும் தமிழக மீனவர்கள் எழுப்பிய ஐயப்பாடுகளுக்குச் செவிசாய்த்த உச்சநீதிமன்றம் இத்திட்டத்திற்கு 2007-ம் ஆண்டு இடைக்காலத் தடை விதித்தது.
இதற்கிடையில் இந்தியாவின் தற்போதைய நம்பர் ஒன் ஜோக்கரான சுப்பிரமணியசுவாமி உச்சநீதிமன்றத்தில் ராமர் பாலத்தை உடைக்கக் கூடாது. சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை மாற்றுப் பாதையில் செயல்படுத்த வேண்டும் என்று கூறி தாக்கல் செய்த மனுவினாலும், கேரள, தமிழக மீனவர்கள் இயற்கை வளங்கள் அழிக்கப்படும், மீன்கள் அழிக்கப்படும். எங்களின் வாழ்வாதாரமே சிதைந்து போகும் என்று தாக்கல் செய்த மனுவினாலும் சேது கால்வாய் திட்டம் பாதியில் அம்போவென நிற்கிறது.
உச்சநீதிமன்றமும் மாற்றுப் பாதைகள் பற்றி மத்திய அரசு சிந்திக்க வேண்டும் என்று சொல்லி பச்சோரி என்பவரின் தலைமையில் ஒரு குழுவை அமைத்துவிட.. அந்தக் குழு இப்போது மாற்றுப் பாதைகளைக் கண்டறிந்து வருகிறது..
2,400 கோடி ரூபாய் செலவில் முடிக்கப்படும் என எதிர்பார்க்கப்பட்ட இத்திட்டத்தை இனிமேற்கொண்டு செய்து முடிக்க இன்றைய தேதியில் 10,000 கோடியாவது வேண்டும் என்கிறார்கள் வல்லுநர்கள்.
நான்கூட இத்திட்டம் தொடங்கிய புதிதில் இத்திட்டத்தை ஆதரித்துதான் பதிவு எழுதியிருந்தேன். அது தொடர்பான பல பதிவுகளில் ஆதரித்துதான் பின்னூட்டம் இட்டேன். காரணம், 2,400 கோடி என்பதால் மிகக் குறைந்த வருடங்களில் போட்ட பணத்தை எடுத்துவிட்டு அதன் மேற்கொண்டு தொழில் வளர்ச்சி நிச்சயம் பெருக வாய்ப்புண்டு என்கிற பல செய்திகளைப் படித்ததினால்தான்.
ஆனால் இந்த வார துக்ளக்(29-09-2010) வார இதழில் வெளியாகியிருக்கும் இது பற்றிய கட்டுரையைப் படித்த பிறகு நிச்சயம் ராமருக்காக இல்லாவிட்டாலும் செலவழிக்கப் போகும் பணத்தினை நினைத்துப் பார்த்தாவது திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவது பற்றி மறுபரீசிலனை செய்யலாம் என்றுதான் சொல்லத் தோன்றுகிறது.
இது பற்றிய துக்ளக் கட்டுரையை முழுமையாக படித்துப் பார்த்தீர்களேயானால் உங்களுக்கே புரியும்.
இனி துக்ளக் கட்டுரைக்குள் செல்வோம்..
சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்திற்கு மத்திய அரசு தடைக்கல்லாக இருக்கிறபடியால், தென் தமிழ்நாட்டின் முன்னேற்றத்திற்கு மத்திய அரசு முட்டுக்கட்டையாய் இருக்கிறது என்கிற பொருள்பட தமிழக முதல்வர் கருணாநிதி சமீபத்தில் திருச்சியில் நடந்த விழாவில் பகிரங்கமாகக் குற்றம் சாட்டியுள்ளார்.
இவ்வாண்டு ஜனவரி மாதம் மத்திய கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்திற்கான நிதி ஒதுக்கீட்டை இரட்டிப்பாக அதாவது ரூ.2247 கோடி என்பது சுமார் 5000 கோடியாக ஆக்கலாம் என்ற ஹேஸ்யத்தை சில பத்திரிகைகள் வெளிப்படுத்தியுள்ளன.
ராமபிரான் புண்ணியத்தில் உருவான சேது பாலத்தை உடைக்கும்போது இதுவரை ஏற்பட்ட விஞ்ஞான மற்றும் சட்ட ரீதியான தாமதங்களினால் ஏற்கெனவே இதன் செலவு குறைந்தபட்சம் ரூபாய் 8000 கோடிகளையாவது தாண்டியிருக்கலாம் என்று பல பொருளாதார வல்லுனர்களும், மத்திய அரசின் தணிக்கை அதிகாரிகளும் சொல்கிறார்கள்.
இலங்கைக்கும், இந்தியாவுக்கும் இடையே எந்தப் பாலமும் இல்லை. அதை ராமபிரானே உடைக்கச் செய்தார் என்று தமிழக அரசின் உளவுத் துறையின் பல்லவியை பல பத்திரிகைகள் இங்கும், வெளிமாநிலங்களிலும்கூட பின்பாட்டாகப் பாடின. பாடி வருகின்றன.
விஞ்ஞானி ரீதியான தடங்கல்கள் இதுவரை மூன்று முறைகள் ஏற்பட்டுள்ளன. கடலுக்குள் புதைந்துள்ள மணல்மேடுகளை அகற்றி அவற்றை ஆழப்படுத்த வரவழைக்கப்பட்ட மூன்று விசேஷ இயந்திரங்கள் பொருந்திய கப்பல்கள் பழுதாகியுள்ளன. ஏன்..? ஒன்று மூழ்கியேவிட்டது. அப்படி நாசமான ஒரு கப்பலின் பெயர் ஆஞ்சநேயரைக் குறிப்பதாக வேறு இருந்தது.
சேது பாலம் என்ற ஒன்று இருந்து, அது இடிக்கப்படுவதால் ஏற்படும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு பற்றி கேரளா மற்றும் தமிழக மீனவர்கள் எழுப்பிய ஐயப்பாடுகளுக்குச் செவிசாய்த்த உச்சநீதிமன்றம் இத்திட்டத்திற்கு 2007-ம் ஆண்டு இடைக்காலத் தடை விதித்தது.
இயன்றால் தனுஷ்கோடிக்கும், ராமேஸ்வரத்தின் நில முடிவு எல்லைக்கும் இடையே ஒரு பாதையை வகுத்து, அவ்வழியில் இத்திட்டத்தைப் பூர்த்தி செய்ய இயலுமா என மத்திய மாநில அரசுகளை ஆராயும்படி தனது உத்தரவில் அது அப்போது பணித்தது. இது சம்பந்தமாக ஆர்.கே.பச்செளரி கமிட்டி 2008-ல் அமைக்கப்பட்டு, இதுவரை அது ஐந்து முறை கலந்தாய்வுகளை நடத்திவிட்டது.
இந்தக் காலக்கட்டங்களில் பச்செளரிக்கு பன்னாட்டு அவப்பெயர் உண்டாயிற்று. அதன் காரணமாகவோ என்னவோ, எல்லாமே கிடப்பில் போடப்பட்டுவிட்டன. இது குறித்து நமது ஆய்வில் தெரிய வந்த சில விஷயங்கள் :
சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்தின் மூலமாக தென் தமிழகம் பெருமளவு முன்னேறும் என்று தமிழக அரசியல் தலைவர்கள் கோடானுகோடி முறை கூறிவிட்டார்கள். அத்திட்டத்திற்கு இதுநாள்வரை எத்தனை ஆயிரம் கோடி ரூபாய் செலவிடப்பட்டது என்ற உண்மையை யாரும் இன்னும் பகிரங்கமாகச் சொல்லவில்லை. என்றாலும், அத்திட்டம் முடிவடையும் முன்னர் இத்தொகை ரூ.10,000 கோடியைத் தாண்டலாம் என்று பொருளாதார வல்லுநர்கள் இப்போது கூறுகிறார்கள்.
இத்தொகை வட்டியுடன் வசூலாக அப்பாதை வழியே செல்லும் கப்பல்கள் வருடம் ஒன்றுக்கு ரூ.2,000 கோடிகள் வீதம், பதினைந்து ஆண்டுகளாவது செலுத்த வேண்டும். செலவான தொகைக்கான வட்டி குட்டி போட்டு இந்தத் தொகை ரூ.30,000 கோடிகளைத் தாண்டும் என ஒரு கணக்கு கூறுகிறது.
வருடம் ஒன்றுக்கு ரூ.2.000 கோடிகள் வசூலாக வேண்டும் என்றால், கப்பல் ஒன்றுக்கு சராசரியாக ஐந்து லட்சம் ரூபாய் கட்டணம் என்று வைத்துக் கொண்டால் (இத்தொகைதான் இப்போது இலங்கையைச் சுற்றி வர செலவாகிக் கொண்டிருக்கிறது) வருடம் ஒன்றுக்கு அவ்வழியே 40,000 கப்பல்கள் செல்ல வேண்டும்.
இந்நிலையில் சேதுக் கால்வாய் வழியாகச் செல்லும் கப்பல்களோ 30,000 டன் எடைக்கு மேல் இருக்க முடியாது என்பதை வல்லுனர்கள் கூற, அக்கூற்றை தமிழக அரசும் ஒப்புக் கொண்டுள்ளது.
சென்னைத் துறைமுகம் 2005-2006, 2006-2007, 2007-2008-ம் ஆண்டுகளில் முறையே 1867, 2059, 2052 கப்பல்களைத்தான் மொத்தமாகவே கையாண்டது என்பது அரசுக் கணக்கு. 2008-2009ம் ஆண்டில் இந்த எண்ணிக்கை 2600-ஐ தாண்டவில்லை.
இந்தியாவின் அனைத்துத் துறைமுகங்களிலும் கையாளப்பட்ட கப்பல்களின் எண்ணிக்கையே வருடம் ஒன்றுக்கு மொத்தமாக எப்போதுமே 20,000-ஐ தாண்டியதில்லை.
ஓய்வு பெற்ற ராணுவ அதிகாரி கர்னல் ஹரிஹரன் அளித்த சில கணக்குகளை இங்கே பாருங்கள்.
2003-ம் ஆண்டிலேயே திட்டம் முடிவடையும் என்ற அடிப்படையில் கணித்த கணக்கு - சேதுக்கால்வாய் மூலம் செல்லக் கூடிய கப்பல்களின் எண்ணிக்கை
வருடம் - குறைந்தபட்சம் - சுமாரான கணக்கு - நடக்க முடியாத ஹேஷ்யம்
2004 2344 2416 2490
இந்தக் காலக்கட்டங்களில் பச்செளரிக்கு பன்னாட்டு அவப்பெயர் உண்டாயிற்று. அதன் காரணமாகவோ என்னவோ, எல்லாமே கிடப்பில் போடப்பட்டுவிட்டன. இது குறித்து நமது ஆய்வில் தெரிய வந்த சில விஷயங்கள் :
சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்தின் மூலமாக தென் தமிழகம் பெருமளவு முன்னேறும் என்று தமிழக அரசியல் தலைவர்கள் கோடானுகோடி முறை கூறிவிட்டார்கள். அத்திட்டத்திற்கு இதுநாள்வரை எத்தனை ஆயிரம் கோடி ரூபாய் செலவிடப்பட்டது என்ற உண்மையை யாரும் இன்னும் பகிரங்கமாகச் சொல்லவில்லை. என்றாலும், அத்திட்டம் முடிவடையும் முன்னர் இத்தொகை ரூ.10,000 கோடியைத் தாண்டலாம் என்று பொருளாதார வல்லுநர்கள் இப்போது கூறுகிறார்கள்.
இத்தொகை வட்டியுடன் வசூலாக அப்பாதை வழியே செல்லும் கப்பல்கள் வருடம் ஒன்றுக்கு ரூ.2,000 கோடிகள் வீதம், பதினைந்து ஆண்டுகளாவது செலுத்த வேண்டும். செலவான தொகைக்கான வட்டி குட்டி போட்டு இந்தத் தொகை ரூ.30,000 கோடிகளைத் தாண்டும் என ஒரு கணக்கு கூறுகிறது.
வருடம் ஒன்றுக்கு ரூ.2.000 கோடிகள் வசூலாக வேண்டும் என்றால், கப்பல் ஒன்றுக்கு சராசரியாக ஐந்து லட்சம் ரூபாய் கட்டணம் என்று வைத்துக் கொண்டால் (இத்தொகைதான் இப்போது இலங்கையைச் சுற்றி வர செலவாகிக் கொண்டிருக்கிறது) வருடம் ஒன்றுக்கு அவ்வழியே 40,000 கப்பல்கள் செல்ல வேண்டும்.
இந்நிலையில் சேதுக் கால்வாய் வழியாகச் செல்லும் கப்பல்களோ 30,000 டன் எடைக்கு மேல் இருக்க முடியாது என்பதை வல்லுனர்கள் கூற, அக்கூற்றை தமிழக அரசும் ஒப்புக் கொண்டுள்ளது.
சென்னைத் துறைமுகம் 2005-2006, 2006-2007, 2007-2008-ம் ஆண்டுகளில் முறையே 1867, 2059, 2052 கப்பல்களைத்தான் மொத்தமாகவே கையாண்டது என்பது அரசுக் கணக்கு. 2008-2009ம் ஆண்டில் இந்த எண்ணிக்கை 2600-ஐ தாண்டவில்லை.
இந்தியாவின் அனைத்துத் துறைமுகங்களிலும் கையாளப்பட்ட கப்பல்களின் எண்ணிக்கையே வருடம் ஒன்றுக்கு மொத்தமாக எப்போதுமே 20,000-ஐ தாண்டியதில்லை.
ஓய்வு பெற்ற ராணுவ அதிகாரி கர்னல் ஹரிஹரன் அளித்த சில கணக்குகளை இங்கே பாருங்கள்.
2003-ம் ஆண்டிலேயே திட்டம் முடிவடையும் என்ற அடிப்படையில் கணித்த கணக்கு - சேதுக்கால்வாய் மூலம் செல்லக் கூடிய கப்பல்களின் எண்ணிக்கை
வருடம் - குறைந்தபட்சம் - சுமாரான கணக்கு - நடக்க முடியாத ஹேஷ்யம்
2004 2344 2416 2490
2008 2858 3055 3249
2010 3140 3417 3683
2015 3900 4432 4895
2020 4754 5621 6343
2025 5883 7141 8234
விந்தை என்னவென்றால் இவை மத்திய-மாநில அரசுகளே ஏற்றுக் கொண்ட கணிப்புகள்.
நிலைமை இவ்வாறிருக்க.. சேதுக் கால்வாய் மூலமாக மட்டும், வருடம் ஒன்றுக்கு 40,000 கப்பல்கள் எவ்வாறு செல்லும்..?
அப்படியே செல்வதாக இருந்தால், தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு இவற்றில் குறைந்தபட்சம் வருடம் ஒன்றுக்கு தலா 23,000 டன் எடையாவது உள்ள 12,000 கப்பல்கள்வரை வந்து செல்ல வேண்டும். அதாவது 27.60 கோடி டன் எடையுள்ள பொருட்கள் தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் இறக்குமதியாகி, ஏற்றுமதியாக வேண்டும்.
அதற்கான இடம், பொருள், ஏவல், இத்யாதிகள் அத்துறைமுகத்திலோ அல்லது அருகாமையிலோ இருக்கிறதா? அது உருவாக சுமார் ரூ.20,000 கோடிகள் செலவாகும். அப்படியே அதெல்லாம் உருவாகக் கூடிய பட்சத்தில் சுமார் 55 கோடி டன் எடையுள்ள பொருட்களைத் தயாரிக்க தூத்துக்குடியைச் சுற்றி தொழிற்சாலைகள் உண்டா? அல்லது உருவாகுமா?
அதை உருவாக்க தமிழகம் தயாராக இருப்பின், அப்பொருட்களை துறைமுகம்வரை கொண்டு செல்லும் சாலைகள் உருவாகும் திட்டங்கள் இருக்கின்றனவா? அதற்கு மட்டும் மேலும் ரூ.12,000 கோடிகள் தேவை. இதுவும் வானத்தில் இருந்து மழையாய்ப் பெய்து விடுகிறது என்று வைத்துக் கொள்வோம். இத்தனை பொருட்களையும் தயாரிக்க குறைந்தபட்சம் 2,000 மெகாவாட் மின்சாரம் தூத்துக்குடி மாவட்டத்திற்கு மட்டுமே தேவைப்படும்.
மான்யம் மூலம் மத்திய அரசு ஒரு மெகாவாட் மின்சாரம் தயாரிக்கக் குறைந்தபட்சக் கடனாகவும், ரூ.6 கோடிகளைச் செலவிடத் தயாராக உள்ளது. ஆக, இன்னொரு ரூ.12,000 கோடி நிதி ஒதுக்கீட்டை எந்த அரசிடமிருந்து தமிழகம் பெறும்..?
இதெல்லாம் உருவாக சிமெண்ட், எஃகு, ரோடு போட கற்கள், தார் ஆகியவை எங்கிருந்து வரும்? எல்லாமே நடந்து விடுகிறது என்று வைத்துக் கொண்டால்கூட மாதாமாதம் கால்வாய் ஆழப்படுத்தப்பட்டுக் கொண்டேயிருக்க வேண்டும். காரணம், அவ்வாறு செய்யாவிட்டால் திரும்பவும் மணல் சேர்ந்து தூர்ந்துவிடும்.
சரி, இதையெல்லாம் மீறி அக்கடல் பகுதியில் சுனாமி அல்லது கடல் பொங்கும் அபாயங்களும் ஏற்படலாம் என்று பல விஞ்ஞானிகளும் கூறியிருக்கிறார்கள். இதனை தமிழக அரசு பல முறை மறுத்து இருக்கிறது.
மேற்படி தகவல்களெல்லாம் உச்சநீதிமன்ற நீதிபதிகளுக்கும் தெரியும்தான். சனாதன தர்மத்தைப் பின்பற்றுபவர்கள் காசி, கயா ஆகிய புண்ணிய ஷேத்திரங்களில் முன்னோர்களுக்குச் சிரார்த்தம் செய்த பிறகு, ராமேஸ்வரத்திலும் அதைச் செய்தாலும் பித்ரு கடன் முழுமை பெறும் என்று நம்புவதுண்டு.
நமது வியர்வையால் உருவான வரிப் பணம், எந்தப் பூர்வ ஜென்மக் கடனை அடைக்க, இப்படி என்றுமே உருவாக முடியாத சேதுக் கால்வாய்க்காகப் பலனில்லாத பிண்டமாகிக் கொண்டிருக்கிறதோ? இது அந்த ராமபிரானுக்கும், அவர் வணங்கிய சிவபெருமானுக்கும்தான் வெளிச்சம்.
நன்றி : துக்ளக் வார இதழ்(29-09-2010)
என்ன தோழர்களே.. படித்து விட்டீர்களா..? உங்களை மாதிரியேதான் எனக்கும் குழப்பமாக இருக்கிறது..
ஒரு பக்கம் நிச்சயமாக சம்பாதித்து விடலாம்.. தொழில் வளர்ச்சி பெருகும் என்று ஆட்சியாளர்கள் ஒரு பக்கம்.. எங்களின் வாழ்க்கை சிதைந்து போகும். மீன்கள் கிடைக்காமல் அல்லாட வேண்டி வரும் என்று மீனவர்களின் கதறல் ஒரு பக்கம்.. ராமர் பாதம் பட்ட பாலத்தை உடைக்கப் போகிறார்களே.. பாவிகள்... என்ற ஆன்மிக தமிழர்களின் புலம்பல் ஒரு பக்கம்.. எதை நம்புவது.. எதன் மீது நியாயம் இருப்பதாக உணர்வது..?
10,000 கோடி ரூபாய் என்பது மிகச் சாதாரணத் தொகையல்ல.. நாட்டில் உள்ள ஒவ்வொரு ஏழைப் பங்காளனும் தனது வியர்வை சிந்தி உழைத்து சம்பாதித்து சேர்த்துக் கொடுத்திருக்கும் பணம். பயன்பட்டால் பரவாயில்லை. ஆனால் கடலில் கரைத்த பெருங்காயமாக போய்விடக்கூடாது.
இதுவரையில் செலவு செய்த தொகையே பல ஆயிரம் கோடிகளாகிவிட்டதால் இதனை பாதியில் இப்போது நிறுத்தினால் அத்தனையும் வீண்தான்.. தொடர்ந்து செயல்படுத்தினாலும் பணமும் செலவாகி, செலவழித்த பணமும் திரும்ப வராது என்பதும் உறுதியாகிவிட்டது.
மொத்தத்தில் இத்திட்டத்தினால் கமிஷன் வாங்கியிருக்கும், அல்லது வாங்கப் போகும் அரசியல்வியாதிகளுக்கும், கான்ட்ராக்ட்டில் கொள்ளையடிக்க காத்திருக்கும் பெரும் முதலாளிகளையும் தவிர வேறு யாருக்கு என்ன பயன் என்றும் தெரியவில்லை.
மாற்றுப் பாதையை இவர்கள் எப்போது கண்டறிந்து.. அதனைச் செயல்படுத்தி திட்டத்தை முடித்துக் காட்டி போக்குவரத்தைத் துவக்குவது..?
அந்த ராமனுக்கே வெளிச்சம்..!
விந்தை என்னவென்றால் இவை மத்திய-மாநில அரசுகளே ஏற்றுக் கொண்ட கணிப்புகள்.
நிலைமை இவ்வாறிருக்க.. சேதுக் கால்வாய் மூலமாக மட்டும், வருடம் ஒன்றுக்கு 40,000 கப்பல்கள் எவ்வாறு செல்லும்..?
அப்படியே செல்வதாக இருந்தால், தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு இவற்றில் குறைந்தபட்சம் வருடம் ஒன்றுக்கு தலா 23,000 டன் எடையாவது உள்ள 12,000 கப்பல்கள்வரை வந்து செல்ல வேண்டும். அதாவது 27.60 கோடி டன் எடையுள்ள பொருட்கள் தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் இறக்குமதியாகி, ஏற்றுமதியாக வேண்டும்.
அதற்கான இடம், பொருள், ஏவல், இத்யாதிகள் அத்துறைமுகத்திலோ அல்லது அருகாமையிலோ இருக்கிறதா? அது உருவாக சுமார் ரூ.20,000 கோடிகள் செலவாகும். அப்படியே அதெல்லாம் உருவாகக் கூடிய பட்சத்தில் சுமார் 55 கோடி டன் எடையுள்ள பொருட்களைத் தயாரிக்க தூத்துக்குடியைச் சுற்றி தொழிற்சாலைகள் உண்டா? அல்லது உருவாகுமா?
அதை உருவாக்க தமிழகம் தயாராக இருப்பின், அப்பொருட்களை துறைமுகம்வரை கொண்டு செல்லும் சாலைகள் உருவாகும் திட்டங்கள் இருக்கின்றனவா? அதற்கு மட்டும் மேலும் ரூ.12,000 கோடிகள் தேவை. இதுவும் வானத்தில் இருந்து மழையாய்ப் பெய்து விடுகிறது என்று வைத்துக் கொள்வோம். இத்தனை பொருட்களையும் தயாரிக்க குறைந்தபட்சம் 2,000 மெகாவாட் மின்சாரம் தூத்துக்குடி மாவட்டத்திற்கு மட்டுமே தேவைப்படும்.
மான்யம் மூலம் மத்திய அரசு ஒரு மெகாவாட் மின்சாரம் தயாரிக்கக் குறைந்தபட்சக் கடனாகவும், ரூ.6 கோடிகளைச் செலவிடத் தயாராக உள்ளது. ஆக, இன்னொரு ரூ.12,000 கோடி நிதி ஒதுக்கீட்டை எந்த அரசிடமிருந்து தமிழகம் பெறும்..?
இதெல்லாம் உருவாக சிமெண்ட், எஃகு, ரோடு போட கற்கள், தார் ஆகியவை எங்கிருந்து வரும்? எல்லாமே நடந்து விடுகிறது என்று வைத்துக் கொண்டால்கூட மாதாமாதம் கால்வாய் ஆழப்படுத்தப்பட்டுக் கொண்டேயிருக்க வேண்டும். காரணம், அவ்வாறு செய்யாவிட்டால் திரும்பவும் மணல் சேர்ந்து தூர்ந்துவிடும்.
சரி, இதையெல்லாம் மீறி அக்கடல் பகுதியில் சுனாமி அல்லது கடல் பொங்கும் அபாயங்களும் ஏற்படலாம் என்று பல விஞ்ஞானிகளும் கூறியிருக்கிறார்கள். இதனை தமிழக அரசு பல முறை மறுத்து இருக்கிறது.
மேற்படி தகவல்களெல்லாம் உச்சநீதிமன்ற நீதிபதிகளுக்கும் தெரியும்தான். சனாதன தர்மத்தைப் பின்பற்றுபவர்கள் காசி, கயா ஆகிய புண்ணிய ஷேத்திரங்களில் முன்னோர்களுக்குச் சிரார்த்தம் செய்த பிறகு, ராமேஸ்வரத்திலும் அதைச் செய்தாலும் பித்ரு கடன் முழுமை பெறும் என்று நம்புவதுண்டு.
நமது வியர்வையால் உருவான வரிப் பணம், எந்தப் பூர்வ ஜென்மக் கடனை அடைக்க, இப்படி என்றுமே உருவாக முடியாத சேதுக் கால்வாய்க்காகப் பலனில்லாத பிண்டமாகிக் கொண்டிருக்கிறதோ? இது அந்த ராமபிரானுக்கும், அவர் வணங்கிய சிவபெருமானுக்கும்தான் வெளிச்சம்.
நன்றி : துக்ளக் வார இதழ்(29-09-2010)
என்ன தோழர்களே.. படித்து விட்டீர்களா..? உங்களை மாதிரியேதான் எனக்கும் குழப்பமாக இருக்கிறது..
ஒரு பக்கம் நிச்சயமாக சம்பாதித்து விடலாம்.. தொழில் வளர்ச்சி பெருகும் என்று ஆட்சியாளர்கள் ஒரு பக்கம்.. எங்களின் வாழ்க்கை சிதைந்து போகும். மீன்கள் கிடைக்காமல் அல்லாட வேண்டி வரும் என்று மீனவர்களின் கதறல் ஒரு பக்கம்.. ராமர் பாதம் பட்ட பாலத்தை உடைக்கப் போகிறார்களே.. பாவிகள்... என்ற ஆன்மிக தமிழர்களின் புலம்பல் ஒரு பக்கம்.. எதை நம்புவது.. எதன் மீது நியாயம் இருப்பதாக உணர்வது..?
10,000 கோடி ரூபாய் என்பது மிகச் சாதாரணத் தொகையல்ல.. நாட்டில் உள்ள ஒவ்வொரு ஏழைப் பங்காளனும் தனது வியர்வை சிந்தி உழைத்து சம்பாதித்து சேர்த்துக் கொடுத்திருக்கும் பணம். பயன்பட்டால் பரவாயில்லை. ஆனால் கடலில் கரைத்த பெருங்காயமாக போய்விடக்கூடாது.
இதுவரையில் செலவு செய்த தொகையே பல ஆயிரம் கோடிகளாகிவிட்டதால் இதனை பாதியில் இப்போது நிறுத்தினால் அத்தனையும் வீண்தான்.. தொடர்ந்து செயல்படுத்தினாலும் பணமும் செலவாகி, செலவழித்த பணமும் திரும்ப வராது என்பதும் உறுதியாகிவிட்டது.
மொத்தத்தில் இத்திட்டத்தினால் கமிஷன் வாங்கியிருக்கும், அல்லது வாங்கப் போகும் அரசியல்வியாதிகளுக்கும், கான்ட்ராக்ட்டில் கொள்ளையடிக்க காத்திருக்கும் பெரும் முதலாளிகளையும் தவிர வேறு யாருக்கு என்ன பயன் என்றும் தெரியவில்லை.
மாற்றுப் பாதையை இவர்கள் எப்போது கண்டறிந்து.. அதனைச் செயல்படுத்தி திட்டத்தை முடித்துக் காட்டி போக்குவரத்தைத் துவக்குவது..?
அந்த ராமனுக்கே வெளிச்சம்..!
|
|
Tweet |
Posts
